过去，动力电池由电池业者生产、车企负责采购，但随着新能源车竞争加剧，小米(01810-HK) 、华为及理想汽车(LI-US) 等车企正逐步深入电池的研发、制造与品质管理，重新争取对关键零组件的主导权。这场产业变革，也让宁德时代(03750-HK) 等电池大厂面临新的竞争挑战。

根据陆媒《财经》报导，9月4日，小米汽车宣布中创新航、欣旺达动力成为小米龙甲电池的战略合作伙伴。虽然电芯仍由两家电池业者生产，但产品定义、制造标准、品质管理及额外保障的赔付责任，均由小米主导。

同日，欣旺达发布公告指出，理想汽车计划斥资26.5亿元人民币入股欣旺达动力，成为其第二大股东。

在四川宜宾举行的世界动力电池大会上，华为巨鲸电池平台总经理王力也首度代表华为动力电池团队公开发表演讲。他表示，华为的电池解决方案将在安全性、续航力、充电体验及使用寿命之间进行取舍。

此外，鸿蒙智行正推动电池供应多元化，并要求有意加入的供应商先通过巨鲸标准体系审核。同日，由华为、宁德时代、比亚迪(002594-CN) 等14家单位共同制定的动力电池运行周期安全团体标准正式发布。

上述动向反映，车企正逐渐跨越传统采购界线，深入电池企业的研发与制造管理环节。业界将这类由下游企业深度参与上游研发、生产管理的合作模式称为「白盒」。

在这种模式下，电池业者不仅要提供产品，还必须回应车企对材料、工艺、品质及安全标准的特定要求，双方对电池主导权的角力也逐渐浮上台面。

从自制电芯到深度介入生产 车企的4条路径

车企介入电池产业并非近期才开始。从自行研发制造电芯，到参股电池企业、开发电池包，再到直接参与电芯设计及生产管理，车企逐步探索不同的合作模式。

第一种是自行研发及制造电芯。 比亚迪以电池业务起家，将电池与整车制造纳入同一体系；吉利也已建立电芯研发及大规模制造布局，并将自研电池应用于旗下车款。

长城汽车(601633-CN) 旗下的蜂巢能源，则是从集团内部培育后独立发展的电池供应商，目前已向其他车企供货。至于福斯的PowerCo、广汽(600297-CN) 的因湃及奇瑞汽车(09973-HK) 的奇达电池，部分仍面临产能规模不足或尚未进入量产阶段等问题。

自研自制电芯的优势，在于车企能按照整车需求安排材料、设计、设备及产能，但也必须承担建厂、设备折旧、产能闲置及生产良率爬升等成本。

蔚来(09866-HK) 董事长李斌曾在2023年第3季业绩会上表示，公司评估后认为，自制电池在3年内改善毛利率的可能性有限。因此，蔚来保留材料及电池包研发工作，但将电芯制造交由其他业者负责。

第二种是合资建厂或参股电池企业。 车企提供资金及订单，电池业者则提供技术与制造能力，合作关系由单纯的采购延伸至公司治理。宁德时代与多家车企成立合资公司，便是此类模式的代表。

不过，持有股权并不代表能完全掌握电池主导权。产品设计、制造工艺及品质管理由谁决定，仍取决于双方的技术能力与合作协议。

第三种是采购电芯，再自行开发电池包。 电芯负责储存电能，电池包则整合结构防护、冷却系统及电气连接等功能。车企可透过电池管理系统、整车热管理及充电策略，打造自身的产品差异化。

第四种则是深入电芯开发与供应商生产管理。 车企不只参与材料、结构及工艺设计，也可能派员进驻电池工厂，直接监督生产流程。

小米向陆媒《财经》证实，小米龙甲电池的制造商若要更换原材料供应商，必须先取得小米批准。小米派驻工厂的品质管理团队，也有权在生产线出现问题时要求停线，恢复生产同样须经小米审批。

此外，车企也可透过制定研发标准、建立技术平台及设定供应商准入门槛，间接掌握电池产品的开发方向。华为的巨鲸电池平台便采取这种模式。

上述4种方式并非互斥，车企可依照自身策略并行采用。其中，小米与华为凭借消费电子产业累积的产品定义、联合开发及供应链管理经验，正将更深度的供应商管理模式带入汽车产业。

小米打造「影子工厂」 将品质管理延伸至产线

小米对电池的主导权主要涵盖4个面向：产品定义、电池包设计开发、电芯设计开发，以及全流程品质管理。

其中，电芯制造仍由中创新航与欣旺达动力负责，但小米已将管理范围延伸至材料、制程及生产现场，并将这种做法概括为「全链路负责」。

小米向《财经》举例，公司曾重新校准电芯内部空间及关键设计尺寸，以提高极耳承受长期震动与路面冲击的能力；另外，也在负极制造过程中导入二次辊压并重新调整压力。小米表示，后者明显改善电池循环寿命。

在生产管理方面，小米将品质专家派驻供应商产线，持续调取制程数据并监督生产状况。一旦发现问题，团队可要求停线、剔除异常产品及推动供应商改善。

更重要的是，供应商更换原材料、设备或调整工艺参数，都必须经过小米审批。工程变更评估及量产放行，也由小米参与决策。小米强调，这并非事后验收，而是将品质管理延伸至制造过程。

中创新航董事长兼总裁刘静瑜9月4日表示，正极材料、隔膜及电解液均是依照小米龙甲电池的要求进行客制化开发，双方也已打通品质追溯系统。

小米指出，制程资讯将完整保存15年，设备资讯则保存8.5年。小米汽车副总裁黄振宇表示，由于最终面对消费者的是小米，因此公司必须全程参与，才能对产品结果负责。

小米也推出两项终身保障方案：若电池因品质问题起火，且车辆达到报废条件，将赔付同等配置的新车；若车辆因碰撞起火而报废，则补足车损险理赔以外的差额。

在小米的定位中，车企应掌握产品定义、安全标准、品质管理及消费者责任，而电芯供应商则应保有电化学技术及大规模生产的专业能力。

小米之所以能采取这种模式，与其在手机产业累积的经验有关。小米在2022年推出自研澎湃G1电池管理晶片，2024年则在金沙江电池上应用矽碳负极及介面设计技术。欣旺达与小米的合作，也早已从手机、笔记型电脑延伸至动力电池领域。

华为以巨鲸平台制定标准 将供应商纳入同一体系

与小米派员进驻产线的做法不同，华为主要透过巨鲸电池平台制定技术规范及供应商准入标准，以掌握电池产品的开发方向。

华为巨鲸电池平台总经理王力在2026世界动力电池大会上表示，华为自2021年开始推动相关业务，初期团队曾走访消防研究机构及高校进行研究，并于2023年推出巨鲸电池技术品牌。

鸿蒙智行7月公开说明，巨鲸是涵盖防护、散热及电池运行管理的全域电池平台，能将系统要求应用于不同车型，并透过标准体系审核供应商。

在这种平台模式下，多个品牌及不同供应商均须符合同一套要求，电池业者的竞争也不再只集中于报价，而是延伸至产品执行能力及体系管理。

王力表示，华为的电池方案必须在安全性、续航力、充电体验及使用寿命之间取得平衡，并依照整车及使用者需求决定产品设计方向。

他指出，第一代巨鲸电池方案在电芯之间及周围采用气凝胶与云母板，虽然增加成本，但换来更高的安全性。王力认为，车企介入电池产业，不只是为了降低成本，也在于决定资源应投入哪些产品特性。

此外，华为也将通讯技术经验导入电池安全管理。王力表示，团队分析实际事故时发现，断电可能导致资料遗失，因此为电池加入类似「黑盒子」的功能，在既有双重备援基础上增加通讯及供电备援。

相较于传统电池管理系统主要监测电池包内部环境，这套方案也将进水、温度等电池包外部资讯纳入监测。王力指出，相关方案已经成熟，并逐步搭载于车辆。

9月4日发布的《电动汽车用动力电池系统运行周期内安全要求及测试方法》团体标准，则进一步将电池安全评估从出厂时点延伸至长期使用阶段。标准要求电池先经过机械、环境及循环老化测试，再接受安全项目检验，热扩散指标也细化至失效电芯不得超过两个。

华为是该标准的核心参编单位之一，宁德时代与比亚迪同样参与制定。企业自身建立的技术标准，正逐渐向产业共同规范延伸。

宁德时代的制造规模 仍是车企难以取代的优势

尽管部分车企积极发展自有电池技术或扩大供应商选择，但在实际车款上，宁德时代仍获得多家车企采用，部分合作关系也持续深化。

蔚来在评估自制电池后，选择将电芯制造交由外部业者。2024年，蔚来与宁德时代签署长寿命电池研发协议；2026年初，双方再公布为期5年的深化合作协议。

零跑汽车则采取多供应商策略，主要电池供应商包括国轩高科、亿纬锂能、正力新能、中创新航、蜂巢能源、宁德时代、瑞浦兰钧及欣旺达动力，共8家业者。

零跑董事长朱江明曾表示，为不同电芯配置引入多家供应商，不仅有助于提高采购议价能力，也能调度各家产能，并控制品质、成本及供货风险。

不过，在零跑承担品牌升级任务的旗舰SUV车款D19上，宁德时代仍取得独家电芯订单。

吉利汽车(00175-HK) 旗下的星愿车款则采取另一种做法。尽管吉利拥有自研自制电池，星愿仍将全部电芯订单交由宁德时代，并将「全系标配宁德时代电芯」作为产品卖点。

吉利控股集团副总裁、吉曜通行执行长郑鑫曾于2025年5月表示，未来吉利体系内的电池供应结构，预计由自制电池、宁德时代及其他供应商各占40%、40%及20%。

宁德时代董事长曾毓群9月3日在世界动力电池大会上表示，生产一块电池并不困难，真正的挑战在于大量制造品质一致的产品。

从单一样品进入量产阶段后，材料批次、设备状态及工艺参数的细微变化，都可能影响产品品质。宁德时代多年累积的制造经验，正是用于控制这些变数。

随着订单增加，企业也能分摊研发及设备投入成本，并透过更多产品使用回馈改进下一代电池，形成规模、成本与制造经验相互推动的优势。

宁德时代持续推出不同产品，麒麟、神行系列主要面向高端纯电车款，骁遥系列则涵盖大电量增程及混合动力车型。由供应商提前承担电池开发与验证成本，车企便能将更多资源投入整车开发。

根据宁德时代2026年半年报，公司上半年在中国乘用车动力电池装车量的市占率为46.7%，较去年同期提高5.6个百分点。

然而，小米与华为将产品定义、材料开发及生产管理经验带入动力电池领域，也可能改变电池供应商的竞争环境。

对其他电池业者而言，若能持续提供符合特定车款需求的产品，并在成本、开发时程及长期品质风险方面符合车企要求，便有机会争取过去由头部业者掌握的订单。

车企与电池业者重新分工 主导权之争仍将持续

动力电池之所以成为车企积极介入的关键零组件，在于它不仅占新能源车成本的重要比重，也直接影响续航力、充电速度、安全性及长期使用表现。

车企若能参与电池核心设计及品质管理，便有机会打造产品差异化，并掌握更多成本与供应链决策权。不过，电池同时具备较高技术门槛及明显规模效应，车企仍难以完全脱离专业电池业者的制造能力。

在这场产业重组中，车企与电池业者的优势各有不同。车企掌握消费者需求及整车系统整合能力；小米与华为则进一步运用消费电子产业的产品定义及供应链管理经验，介入电池开发与品质管理。

宁德时代等大型电池业者则依靠电化学技术、制造工艺、良率及规模优势，提供标准化产品。对部分中型电池企业而言，若要在竞争中取得订单，可能必须提高开放程度，配合车企进行客制化开发。

未来，电池业者可能逐渐形成两种发展方向：一类持续掌握研发、设计与制造能力，建立自身电池品牌；另一类则依照车企定义生产产品，将自身定位为车企背后的制造伙伴。

车企也可能采取不同策略，一部分选择自行定义电池产品、建立品牌并承担品质责任；另一部分则采购成熟的标准化电池，将研发及供应商管理交由电池业者负责。

随着车企持续深入电池产业，电池企业的制造优势与车企的产品主导权将持续磨合。双方如何在研发、制造、品质及责任分工之间建立新的合作模式，将成为动力电池产业未来发展的重要课题。