2026年07月29日（优分析／产业数据中心报导）⸺ 燃油附加费通常落后于油价变动，因此航空公司的获利关键不在于燃油成本或附加费本身，而是实际燃油成本与附加费调整速度之间的差距。

今年油价历经数次大涨大跌，航空公司也频繁调整燃油附加费。由于燃油成本变动通常快于附加费调整，从全年来看，反而增加了成本转嫁的机会，支撑整体获利。

今年油价波动主要受中东地缘政治冲突影响。全球平均喷射燃油价格在2026年3月底一度飙升至每桶195.19美元，4月更突破200美元；随后因美伊初步达成停火协议，7月初回落至119.13美元。不过，7月下旬油价再度反弹，截至7月24日已回升至每桶160.06美元，周增7.1%，年增77.8%。

反映油价回升，香港的国泰航空宣布自8月1日起又开始调高客运及货运燃油附加费，也代表航空公司开始重新转嫁燃油成本。若油价持续高档，华航后续是否跟进调整，仍将视民航局核备进度而定。

理解航空公司的获利时间差

值得注意的是，今年虽然平均燃油成本明显高于去年，但航空公司可透过燃油附加费逐步转嫁成本，因此高油价未必直接侵蚀获利，重点在于怎么变动。

航空公司最怕的其实是油价一路上涨的这种情境，因为燃油成本立即增加，但燃油附加费调整较慢，这个时期的获利就会受压，好不容易调涨了附加费之后，成本又上升了一阶，就像今年第二季获利衰退的情况；反之，当附加费已调高、油价却开始回落时，由于附加费不会立即下调，成本下降速度快于收入减少速度，利差便会扩大，就有助于第三季获利回升。

尤其华航(2610-TW)货运营收占整体营收约三成，今年又受惠于AI伺服器、半导体设备等高价值货物运输需求，法人预估2026年货运营收年增率约20%，高于客运约8%至10%。在货运市场维持强劲的情况下，华航的成本转嫁能力相对更强。

换言之，今年航空公司获利之所以具有韧性，主要来自两项因素：一是燃油附加费可逐步反映燃油成本，降低高油价冲击；二是AI与半导体货运需求强劲，支撑货运运价与议价能力，让华航等货运比重较高的航空公司，即使面对燃油成本上升，整体获利仍能维持在相对高档。

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