全球海运成本正经历新一轮剧烈冲击。美国银行零售业分析师 Lorraine Hutchinson 近期在报告中警告，海运运费已同比跳涨 201%，正逼近 2021 年货柜短缺期间 250% 的峰值涨幅。其中亚洲至美东货柜运费涨势尤为迅猛。9 月 18 日，据上海航交所发布数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI 指数）上涨 25.65 点至 3687.83 点，周涨幅 0.7%，连续八周走升。

货运定价平台 Xeneta 数据显示，截至 9 月 11 日，主要航线之一的上海至美国东海岸运价为 10479 美元／40 英尺货柜。这一运价曾在 8 月 28 日录得超过 1 万美元／箱，是 2022 年 6 月以来的首次。自中东冲突爆发以来，这条航线运价已涨至三倍以上。

同时，地缘政治动荡也在推动油轮租金创下历史新高。据美国汽车协会数据，截至 9 月 20 日，美国全国平均柴油价格升至每加仑 6.505 美元，高于一周前的 6.204 美元和一个月前的 5.548 美元，去年同期仅为 3.7 美元。有分析人士指出，若上述压力持续蔓延至秋冬季节，更高的运输成本将进一步加剧通膨压力、压缩企业利润，对整体经济增长构成拖累。

面对美线运价持续飙升，作为连接航运上下游关键一环的货代，以及最终承担运费的货主，正面临着越来越大的成本压力。

研报分析显示，目前海运运费涨幅达 201%，逼近 2021 年的历史峰值。

「上述研报提到海运运费呈现 201% 涨幅，核心锚定跨太平洋（亚洲－美国）航线即期运价，尤其是美东、美西现货市场。」中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所研究总监王国文表示，银行分析师之所以用跨太平洋现货运价来做市场警示，是因为美线当前是全球集运市场最紧张、波动最剧烈的板块，最能反映当前供应链的压力。

亚洲至北美货柜船现货运价飙升最为迅猛，无疑让海运从业者们感到紧张。

深圳市堡森三通物流有限公司市场中心总监王志从表示，去年亚洲至美西航线的价格是 2500 美元／40 英尺货柜，美东航线的价格为 3500 美元／40 英尺货柜。今年以来，美线价格始终处于高位，今年亚洲至美西航线的价格是 7500 美元／40 英尺货柜，美东航线更飙升至 1 万美元以上。

物流服务提供商罗宾升国际货运有限公司海运采购总监 Vincent Tan 指出，本轮海运市场紧张，短期的驱动因素是港口拥堵造成的有效运力损失。Tan 表示，受台风影响，上海、宁波等亚洲主要港口出现船舶集中到港、班期紊乱、空班和跳港等情况，降低了船舶周转效率，减少了实际可用舱位。截至 8 月 25 日，约 430 万 TEU 的运力（相当于全球货柜船运力的 12.6%）受到港口拥堵影响。

Tan 还认为，导致亚洲至美东货柜运费急剧飙升的关键因素主要有三个方面：一是巴拿马运河枯水期约束，吃水下调、通行时段缩减，迫使船舶减载，降低美东方向船舶装载效率，支撑美东航线运价保持坚挺；二是受中东冲突持续影响，部分船公司仅选择性恢复了红海－苏伊士运河航线服务，绕航造成的运力损耗尚未完全释放；三是在需求端，旺季前置叠加中国国庆节前集中出货，9 月下旬订舱需求擡升，积压旧货和新增节前出货共同争夺有限舱位。

作为连接大西洋和太平洋的重要航运枢纽，巴拿马运河承载着全球 5% 的海运贸易量以及约 40% 的美国货柜货运业务。然而，受厄尔尼诺极端气候现象引发的干旱影响，巴拿马运河面临运力挤压。近日，负责运河运营的巴拿马运河管理局（ACP）宣布，由于为运河供水的两座人工湖水位加速回落，管理方被迫进一步收紧通航限制。自 9 月 3 日起，运河每日允许通行的船舶上限由此前的 40 艘降至 34 艘，并定于 9 月 15 日进一步下调至 32 艘。

Tan 表示，「巴拿马运河的低水位会对船舶运营效率产生实质性的负面影响。」吃水限制会迫使大型船舶减载，降低单航次装箱量，推高单箱的运输成本。而重货，例如机械、工业设备、木浆等，会面临减载、拆分、改线风险，船公司可能会视航次不同，采取限制重箱、征收附加费等应对手段。

王国文也留意到今年美线旺季前置的现象。他表示，往年美线传统出货高峰集中在 7－8 月，为「黑五」、圣诞备货。今年受关税预期影响，不少进口商从 5－6 月就开始提前出货，形成第一轮前置货量。但要注意的是，因亚洲港口台风延误、巴拿马运河排队，一部分原本要在 5－6 月到港的货物被延后，使得一部分货量后移到 8－9 月，造成「旺季前置＋旺季延续」叠加，所以目前的表现并非简单的旺季提前。

随着这波美东线「抢出货」告一段落，亚洲至北美货柜船的现货运价会否回落？上海国际航运研究中心国际航运研究所高级市场分析师郑静文认为，接下来美线运价未必会回落，因为美线运价还受到多重因素扰动。

她表示，一方面，美国消费需求依旧强劲，支撑着进口货量。另一方面，巴拿马运河的低水位问题难以快速缓解，这对运力的挤占会持续存在。除此之外，近期欧洲不少港口出现罢工，也会消耗欧线的海运运力。美线和欧线之间存在一定联动效应。比如美线运力紧张的时候，船企会抽调部分欧线的船舶支援美线，但现在欧洲港口发生罢工，作业效率下降，这部分运力就没法快速调到美线使用。

在跨太平洋航线运价大幅飙涨之际，其他航线却表现分化，呈现「冰火两重天」的格局。

罗宾升提供的市场动态报告显示，本轮紧张呈现明显航线分化特征：压力集中在跨太平洋航线，亚洲－欧洲航线虽同样遭遇运营扰动，但即期运价反而下行，并未同步出现紧张行情。

「亚欧航线运价走弱，和美线形成分化，根源是供需基本面情况不一。」王国文分析称，亚欧航线前期红海危机带来的冲击已经被市场消化：大量船舶绕行好望角，运力供给已经重新恢复。而且欧洲终端消费偏弱，进口备货高峰提前结束，需求没有增量。美线则是需求前置叠加航道瓶颈、船司控舱，有效运力不足，所以会出现「美线大涨、亚欧走弱」的分化行情。

航线运价分化的背后，全球有效运力被多重结构性因素持续压缩的问题往往被忽略。

在郑静文看来，当前全球航线网络呈现「碎片化」发展趋势。她认为，这种现象由多重原因造成，首先是全球贸易区域化。目前，除亚洲区域内贸易联系在持续增强外，欧洲与非洲之间、地中海区域内，以及美洲区域内的联系也在不断加强。贸易区域化增强，航运随之调整，而部分区域港口条件有限，难以停靠大船，则推动了航线结构的变化。

其次，部分大型船企主动优化网络。为了提升大船周转效率，丹麦马士基航运与德国赫伯罗特航运推出「双子星」航运联盟——大型船舶挂靠干线枢纽港，区域货物再由驳船转运。这种「干线大船＋区域驳船」的模式，造成航线网络碎片化。此外，还有突发事件与政策变动。当关键航道受阻、船舶绕行时，原干线顺带停靠的港口需其他运输方式覆盖，此类扰动导致运输安排增加多层中转。

郑静文强调，航线网络碎片化是长期趋势，虽然不会在短期内造成海运价格大幅上涨，但这种缓慢的结构性调整会消耗中小型船舶的运力。

据航运咨询机构 Linerlytica，截至 8 月 24 日，全球港口等待靠泊的货柜船运力已经达到约 430 万 TEU。作为对比，2022 年的峰值约为 400 万 TEU。如此看来，港口拥堵情况正在加剧。

中东局势虽仍不明朗，部分船公司却已重启途经红海和苏伊士运河的航线服务，让外界看到了运力恢复的希望。9 月 14 日，马士基宣布，将与赫伯罗特调整 AE5、AE11、AE12 和 ME2 四条「Gemini 合作」航线，改为经苏伊士运河和红海航行，不再绕行好望角。同日，地中海航运（MSC）也表示，正继续在其部分东西向航线上有限度地恢复苏伊士运河的通航。

不过，罗宾升的报告认为，安全形势仍是重要观察变量，这远不代表整个航线网络已全面恢复。相关调整目前仅适用于特定服务，须接受持续的安全审查，一旦局势恶化，随时可能被撤回。

王国文也表示，目前看来，有效运力很难一次性回到扰动前水平。所谓的有效运力，取决于船舶周转效率，不是单纯看有多少艘船下水。即便船公司重返红海，只要袭击风险持续存在，船舶将面临保险费上涨、降速航行、临时改道、港口等候等问题，船舶海上周转周期拉长，这就需要投入更多的船只。一旦中东安全局势反复，船公司随时可能再次暂停红海航线，重新大规模绕行好望角，直接侵蚀全球主干航线的有效运力。

他补充：「中东地缘冲突是悬在市场上方的变量，只要不确定性没有消除，全球集运有效运力就始终存在隐忧。」

全球航运市场紧张局面并未消退，如今又碰上柴油价格急剧上升，这些情况都让很多货代头疼不已。

王志从也表示，由于客户的帐期很难缩短，现在公司的资金压力明显在加大。

王国文表示，对货代行业而言，运价与燃油价格剧烈波动将压缩普通货代的利润空间、加速行业洗牌，缺乏稳定舱位和对冲能力的中小货代压力最大。他认为：「多数中小货代与货主提前锁价，而船公司燃油附加费、旺季附加费快速上调，易出现报价与成本倒挂；若签长期固定价，燃油涨价只能自担，直接侵蚀毛利，且油价高频波动加大报价风控难度。另一边，手握船公司长协舱位和大客户资源的头部货代，在爆舱行情下，稳定舱位成为稀缺资源，可收取舱位服务费，并通过清关、多式联运等增值服务提升综合收益。」

另一方面，郑静文认为，目前处于弱势地位的还有货主。她表示，面对高企的海运价格，货主缺少有效的办法应对运价上涨。大型货主还可以通过长协锁定价格，规避风险，但中小货主如果拿不到优惠的长协价，或是货代不愿意与其签订长协，他们将会面临较大的压力。